Історія Едді Ірвайна – це оповідь про головного провокатора та серцеїда Формули-1 в 90-х роках.

Сьогодні, 10 листопада, ірландський гонщик Едді Ірвайн святкує свій 59-й день народження. Патріоти Формули-1, які стежать за змаганнями давно, пам'ятають його як партнера Міхаеля Шумахера у команді Феррарі в період з 1996 по 1999 рік. Ірвайн залишив слід в історії автоспорту як другий пілот, який отримав можливість змагатися за чемпіонський титул. Однак його популярність не обмежувалася лише успіхами на трасі; за її межами ходили легенди про його харизму: кажуть, що Едді міг звернутися до будь-якої прихильниці в натовпі зі словами "пішли", і вона готова була слідувати за ним у найближчий затишний куточок.

Едмунд Ірвайн-старший, батько нашого героя, був власником автомобільного звалища, а також шаленим фанатом перегонів і навіть брав участь в аматорських змаганнях. Якось він зізнався, що хотів назвати сина Стірлінгом Моссом - на честь британського гонщика Формули-1, який чотири рази посідав друге місце у чемпіонаті у 1955-1958 роках. Однак сім'я все ж таки змогла пояснити, що давати дитині ім'я, що складається з імені та прізвища іншої людини - це погана ідея. Таким чином, 10 листопада 1965-го народився Едді-молодший Ірвайн.

У ті часи було активне протистояння між незалежною Ірландією та Північною Ірландією, яка є частиною Сполученого Королівства. Несприятлива обстановка навколо по-своєму далася взнаки на зростанні нашого героя, який думав, що подібне відбувається у всьому світі. Коли Едді вперше приїхав до Англії, він за звичкою чекав, що його почнуть обшукувати в магазині, що здивувало продавців.

Щороку родина Ірвайнів їздила до Сільверстоуна на перегляд гонки Формули-1. Оскільки грошей у батьків було не так багато, як хотілося, діти дуже часто знаходили різні способи пробратися на трасу без квитка. У 1976 році навіть Ірвайн-молодший навіть зміг пробратися в бокси, де вперше зустрівся зі своїм кумиром дитинства - Джеймсом Гантом, який, до речі, славився незліченними вечірками, пристрастю до алкоголю та мав неймовірний успіх у жінок.

У свої підліткові роки Едді разом із сестрою Сонею активно займався плаванням, демонструючи непогані результати. Проте, у віці 15 років, під час катання на роликах, він отримав травму ноги, що змусило його залишити водний спорт. Саме тоді Едді вирішив спробувати свої сили в автогонках.

Якось Ірвайн-старший привіз на своє звалище старий Ford Capri, а Ірвайн-молодший примудрився так відмити автомобіль, що він виглядав практично як новий. А незабаром машину обміняли на гоночну техніку, на якій наш герой і почав свій шлях в автоспорті.

Едді працював весь тиждень, не покладаючи рук, щоб оплачувати свою участь у змаганнях, а у вихідні змагався на трасі.

Після низки успішних виступів в Ірландії, родина Ірвайнів вирішила спробувати свої сили в гонках в Англії. На початку їх кар'єра гонщика значно ускладнювалася через постійну нестачу фінансів. Проте в 1986 році, заробивши на перепродажі автомобілів, наш герой зміг придбати болід Формули-Форд. Вже у 1987 році він здобув титул чемпіона в цій серії.

У 1988 році Едді перейшов до Формули-3. Незважаючи на те, що в загальному заліку сезону він зайняв лише п’яту позицію, його вражаюча перемога на Гран-прі Макао привела до того, що компанія Philip Morris включила його до своєї програми підтримки.

Наприкінці сезону 1988 року Едді запросили на фінальну гонку Формули-3000 в якості гостя, щоб він міг спостерігати за виступами більш досвідчених гонщиків і отримати корисні знання. Але його подорож до Парижа відбулася в компанії його дитячого кумира Джеймса Ганта, який на той час був куратором гоночної програми згаданої тютюнової компанії. Незважаючи на те, що Джеймс, колишній пілот Формули-1, вже переступив за позначку 40 років, він не залишив позаду своїх старих звичок. Уся дорога була сповнена великої кількості алкоголю, в компанії якого пройшли їхні розмови.

Однак Гант став для Ірвайна не тільки прикладом розкішного життя за межами траси, але й його наставником у світі автогонок. Саме завдяки йому Едді вперше спробував свої сили за кермом боліда Формули-1 під час тестувань команди Onyx Grand Prix. Хоча в підсумку гоночний колектив вибрав іншого пілота (Юркі Ярвілехто), отриманий досвід виявився безцінним і надихнув молодого гонщика на те, щоб неодмінно потрапити до "королівських перегонів".

Ще один ірландець, який у майбутньому стане знаковою особистістю у світі автоспорту - Едді Джордан, був сповнений ідеї створення національної гоночної команди. У 1990 році він запросив Ірвайна до складу своєї команди у Формулі-3000, а вже через місяць оголосив, що у 1991 році команда Джордан дебютує у Формулі-1.

Після завершення сезону 1990 року наш персонаж зайняв третє місце і сподівався, що керівник команди запросить його наступного року до "королівських перегонів". Проте, вибір упав на Бертрана Гашо, який згодом стане тим, хто прокладе шлях до Формули-1 для Міхаеля Шумахера.

Зрозумівши, що пробитися у Формулу-1 буде важко, Ірвайн вирішив знайти нову команду для наступного сезону. Саме тоді він дізнався, що гонорари гонщиків у японській Формулі-3000 в десять разів вищі, ніж у Європі. У цій серії змагалися багато європейських пілотів. Саме в Японії Ірвайн пережив найбільшу кількість "пригод" поза трасою, адже перерви між гонками він проводив на численних вечірках.

Щодо результатів на трасі, то перші два сезони пройшли невдало (7 та 8 місця в чемпіонаті), проте сезон 1993 року наш герой впевнено лідирував в особистому заліку. І приблизно у цей момент знову на зв'язок вийшов Едді Джордан із запрошенням до Формули-1.

Ірвайн, який звик до японського способу життя, постійних вечірок та уваги місцевих дівчат, навіть замислювався, чи варто погоджуватися. У його розумі довго крутилася думка: чи залишити все заради туманної мрії про тріумф у "королівських перегонах"? Команда Cerumo, яка три роки наполегливо працювала над досягненням успіху, також не хотіла його відпускати. Крім того, в "країні сходу сонця" Едді заробляв чималі кошти, яких вистачало не лише для вечірок, а й на активні інвестиції в різні фонди. Водночас Джордан навіть близько не планував виплачувати такі гонорари пілотам. Більш того, часто він сам вимагав від них плату за можливість виступати.

Однак наближався Гран-прі Японії, тож Ірвайну навіть їхати нікуди не треба було, а траса "Сузука" була йому чудово знайома. Тому було ухвалено рішення скористатися своїм шансом.

Перший виступ Едді Ірвайна у Формулі-1 відбувся на Гран-прі Японії 1993 року. В той час він сприймав свою участь більше як захоплюючу пригоду, ніж як серйозний крок у кар'єрі. Проте вже після цього дебюту ім'я молодого ірландця стало широко відомим у всьому світі.

На той момент залишилося всього дві гонки до завершення сезону. "Професор" Ален Прост уже забезпечив собі чемпіонський титул заздалегідь і обрав стратегію завершення кар'єри без зайвих ризиків. У підсумку, лідерство в гонках захопив відомий "поганий хлопець" Айртон Сенна.

У певний момент "чарівник" наздогнав Ірвайна, який тоді змагався за позицію з Деймоном Гіллом. Спочатку ірландець пропустив бразильця, але той чомусь застряг позаду британця. Не бажаючи витрачати час, Едді здійснив сміливий зворотний обгін і знову опинився попереду Айртона. Цей маневр став вирішальним моментом гонки, затуливши навіть той факт, що в своїй дебютній гонці Ірвайн фінішував шостим, здобувши очки.

Проте після завершення гонки справа не закінчилася. З величезним "его" і неймовірним нарцисизмом, Сенна не зміг стримати свого гніву, коли новачок на менш потужному автомобілі обійшов його, навіть з урахуванням колової різниці. Після церемонії нагородження "чарівник" попрямував до боксу команди Джордан для вирішення конфлікту. Коротка словесна перепалка закінчилася тим, що бразилець вдарив ірландця в обличчя.

Ця історія отримала новий розвиток і в міжсезоння. Через численні неприйнятні вчинки Айртона було вирішено на деякий час усунути його від участі в гонках з метою виховання. Проте згодом було прийнято рішення обмежитися лише умовним покаранням.

Що ж до Едді Ірвайна - отримавши такий заряд слави лише за одну гонку, він підписав контакт із Джоржаном на наступний сезон. А його напарником став Рубенс Барікелло.

Гран-прі Бразилії відкривав сезон 1994 року і там сталася перша грандіозна аварія нашого героя. Ірвайн і дебютант Йос Ферстаппен (батько Макса Ферстаппена), який перебував у нього на хвості, наблизилися до кругового Еріка Бернара. Скориставшись затримкою, нідерландець пішов в атаку, але ірландець дуже жорстко зачинив хвіртку. В результаті, ця дія призвела до аварії за участю одразу чотирьох пілотів - включаючи Мартіна Брандла, який їхав попереду цієї групи.

Аварія була грандіозною, і дивом не призвела до трагедії, проте всі гонщики виявилися живими-здоровими. Винуватцем було визнано Ірвайна, якого покарали однією гонкою дискваліфікації. На захист свого пілота став бос команди - Едді Джордан, який подав апеляцію. Однак замість скасування покарання його тільки посилили і відсторонення від змагання було продовжено до трьох Гран-прі.

Протягом години, поки ірландець був відсутній, його напарник Рубенс Барікелло здобув перший подіум для команди Джордан на Гран-прі Тихого океану. Тим часом в Монако Андреа де Чезаріс, який замінив Ірвайна, зупинився всього в кроці від призового тріо. Ці події означали, що після повернення на Гран-прі Іспанії Едді чекав важливий тест, від якого залежала його подальша кар'єра. І він успішно його пройшов, фінішувавши шостим.

Решту сезону команду постійно переслідували проблеми, та й темпу не було. До кінця року наш герой зміг ще двічі набрати очки - у Гересі та на "Сузуку".

У 1995 році команда зіткнулася з численними труднощами, пов'язаними з надійністю автомобіля, і наш герой змушений був завершити половину гонок раніше, ніж планувалося. Однак на Гран-прі Канади трапився справжній переворот – вперше в кар'єрі Едді Ірвайн піднявся на подіум. Цей успіх привернув увагу Лука ді Монтедземоло, президента Ferrari на той час, і став важливим етапом у кар'єрі гонщика.

Тривалий час між Монтедземоло та Джорданом велися переговори щодо суми, за яку Джордан готовий був розірвати угоду зі своїм гонщиком і дозволити йому перейти до Феррарі. Ніякої особливої турботи про земляка не йшлося, адже колишній керівник виявився вельми втомленим від непередбачуваного характеру пілота. Головною метою залишалася отримання якомога більшої вигоди від цього трансферу.

На початку 1996 року Едді Ірвайн вже мав на собі червоний комбінезон, а поруч стояв червоний болід. Контракт зі Скудерією завжди вважався заповітною мрією для будь-якого гонщика, що брав участь у чемпіонаті. Незважаючи на те, що італійська команда не здобувала титулів з часу перемоги Джоді Шектера у 1979 році, виконавчий директор Жан Тодт був налаштований рішуче: він прагнув підняти команду з низин і повернути її на вершину автоспортивного олімпу.

Однак у всієї цієї казки було одне велике "але": того ж року у Феррарі перейшов і чинний на той момент чемпіон - Міхаель Шумахер. І в контрактах пілотів було чітко прописано, хто з них головний, а чия доля - лише "підносити патрони". Що характерно, перед цим італійці вели переговори з Рубенсом Барікелло. Але в той момент гонщик, на честь якого в майбутньому стануть називати "вторикелами" всіх "пілотів номер 2", відмовився від цієї ролі.

Ірвайна більше захоплювала думка про можливість отримати автомобіль, який зможе змагатися за перемоги. Незважаючи на те, що за контрактом він був лише другим пілотом, ірландець безумовно вірив, що рано чи пізно йому випаде нагода проявити себе.

Сезон 1996 року стартував на Гран-прі Австралії, яке вперше проходило на трасі "Альберт-Парк", замість традиційної "Аделаїди". Боліди команди Вільямс, розроблені під керівництвом Едріана Ньюі, одразу заявили про своє лідерство. Про таланти цього британського конструктора вже давно ходили чутки, зокрема з часів, коли Найджел Менселл здобув чемпіонський титул у 1991 році. Проте сенсацією стало те, що поул-позицію здобув дебютант Жак Вільнев. На фоні цього досягнення дещо затерлося те, що Ірвайн зайняв третє місце на стартовій решітці, обійшовши знаменитого Шумахера.

Після завершення кваліфікації Едді прямував піт-лейном, коли раптом його оточили майже всі члени команди Джордана, очолювані її керівником. Проте, причина такого святкування не полягала в результатах пілота, який нещодавно залишив команду. Виявилося, що Едді Джордан і Флавіо Бріаторе вступили в суперечку про те, хто з їхніх колишніх підопічних займе вищу позицію на стартовій решітці. Ставки виявилися досить значними – чотири до одного: п'ять тисяч від ірландця проти двадцяти тисяч від італійця. Таким чином, Джордан зміг отримати прибуток на Ірвайні, навіть після того, як той перестав бути його гонщиком.

У змаганні два пілоти команди Williams впевнено вийшли на перші позиції та завершили гонку з дублем - перемогу святкував Деймон Гілл. Автомобіль британської команди не мав рівних. Що стосується нашого героя, то на старті він поступився Шумахеру, але через технічні проблеми першого пілота команди, Едді зміг піднятися на третє місце та здобути свій другий подіум у кар'єрі.

Але успіх виявився зі смаком грандіозного скандалу. Після переходу Ірвайна до Феррарі, розуміючи, що потраплянь у трійку найкращих буде багато, у нього запитали, якому прапору він віддає перевагу: Великобританії, чи Ірландії? Едді був людиною далекою від політики, але оскільки він ганявся за ірландською ліцензією, то на її національний символ і впав вибір.

Про непрості взаємини на рідному острові нашого героя я вже згадував раніше. І жителі Північної Ірландії асоціювали зелено-біло-жовтогарячий прапор виключно з південною республікою. Конфлікт розгорівся не на жарт. Преса рясніла гучними заголовками, дійшло навіть до того, що батькам Ірвайна дзвонили з погрозами.

Після хорошого початку Ірвайн розраховував на те, що в подібному ключі все й продовжиться. Проте реальність виявилася значно суворішою. Подіум у першій гонці 1996 року виявився єдиним за весь сезон. Навіть фінішів в очках ще було лише три: на Гран-прі Аргентини, Сан-Марино та Португалії. Як результат - десяте місце у чемпіонаті, навіть позаду колишнього напарника - Рубенса Барікелло, який залишився у Джордані.

Що ж до внутрішньої обстановки у Феррарі, то Едді почав прогнозовано меркнути на тлі Міхаеля. Поки ірландець щоразу провалювався в перегонах, німець намагався наздогнати Вільямс і регулярно збирав подіуми. На Гран-прі Іспанії Шумахер вперше переміг за кермом Феррарі, а пізніше повторив успіх у Бельгії та Італії. Так з'явився легендарний "Червоний Барон". І Ірвайн у цій казці отримав лише роль зброєносця.

Варто також підкреслити, що нашому герою довелося суттєво змінити свій стиль життя. Якщо Едді Джордану було байдуже до того, чим займаються його гонщики поза трасою, то Скудерія ретельно контролювала, який імідж формують її пілоти. Саме тому Едді змушений був залишити позаду свій вільний спосіб життя та постійні розваги з фанатками. Більше того, з огляду на те, що більшість часу між етапами йшло на тестування, на подібні розваги просто не залишалося часу.

У 1997 році ситуація з темпом стала трохи кращою. Хоча Феррарі, як і раніше, поступалася Вільямсу у швидкості, проте різниця помітно скоротилася і стала можливою серйозна боротьба на трасі. Проте вів цей бій лише Шумахер, і тільки невдала спроба тарана у Гересі позбавила німця чемпіонства. А Ірвайн у цей час досі ніяк не міг знайти свого темпу. Було лише шість фінішів в очках, проте одразу п'ять із них були на подіумі, які обійшлися вже без політичних розбірок. Такий результат призвів лише до восьмого місця в особистому заліку, що стало сьомим після скандальної дискваліфікації партнера. Попереду Едді виявились повним складом пілоти Вільямса, Макларена та Бенеттона. Причому Герхард Бергер набрав більше очок попри те, що пропустив три гонки.

У сезоні 1998 року почалася епоха великого протистояння Шумахера і Гаккінена. Ірвайн же хоч і був далеким від напарника, але все ж таки нарешті перестав програвати пілотам другої групи й почав періодично ускладнювати життя прямим суперникам із МакЛарена. Власне, у цьому й полягала основна роль пілота номер два: Едді мав за будь-якої нагоди заважати Міці та Девіду і змушувати їх втрачати час. На тлі попередніх років результати значно покращилися: за сезон було аж 8 подіумів і ще три фініші на четвертому місці. А на Гран-прі Франції стався перший командний дубль Феррарі для цього складу лідера та зброєносця, а в Італії вони повторили успіх. Зрозуміло, обидва рази першим був Міхаель. За підсумками 1998 року Ірвайн посів впевнене четверте місце у чемпіонаті - позаду Гаккінена, Шумахера та Култхарда.

Після невдач у двох змаганнях Скудерія планувала відновити свої сили наступного року. Сезон 1999 обіцяв стати логічним продовженням попереднього, з тими ж ключовими фігурами в елітному складі команди.

Проте дивацтва того чемпіонату почалися вже з першого етапу. Незважаючи на те, що Ірвайн стартував лише шостим, це не завадило йому дуже швидко опинитися у лідерах перегонів. Спочатку у двох пілотів попереду, одним із яких був Шумахер, сталися проблеми на прогрівальному колі. На старті Едді пройшов Гайнца-Гаральда Френтцена, а трохи пізніше обидва пілоти МакЛарена зійшли через технічні проблеми. Самоусунення одразу чотирьох суперників, серед яких були решта гонщиків топ-групи, відкрили нашому герою шлях до першої перемоги в кар'єрі.

Проте радість від перемоги виявилася недовготривалою, і вже на наступному етапі в Бразилії ірландець знову змушений був виконувати роль зброєносця. Відновилося суперництво між Шумахером і Гаккіненом, і саме вони розділили між собою перемоги в наступних п'яти гонках. А на Гран-прі Франції приємно вразив усіх Гайнц-Гаральд Френтцен, який здобув перемогу на автомобілі Джордан.

На той момент здавалося, що чемпіонат знову нагадує минулі сезони. Хоча Едді мав чимало очок, команда Феррарі все ще зосереджувалася переважно на результатах "Червоного Барона". Проте далі все змінилося на Сільверстоуні. Під час першого кола гонки на боліді Шумахера зламалися гальма, внаслідок чого німець на великій швидкості врізався в бар'єр і отримав перелом ніг. Ця аварія призвела до того, що Міхаель змушений був пропустити одразу шість етапів. Тож після таких втрат про боротьбу за титул вже не могло бути й мови.

Шокована втратою свого лідера, Скудерія була змушена звернути увагу на свого другого пілота, який на той момент всього на 8 очок відставав в особистому заліку від Мікі Гаккінена. А Едді Ірваїн зрозумів, що настав шанс всього його життя - момент, на який він чекав усю свою кар'єру. Попри те, що пройшла вже половина перегонів, на той момент чемпіонат розпочинався заново.

Існує думка, що команда Феррарі не надто прагнула підтримувати ірландця у його прагненні стати чемпіоном. Причиною цього нібито була угода, яку він уклав на наступний сезон з заводською командою Ягуар, що придбала гоночний колектив легендарного екс-чемпіона Джекі Стюарта. На той час проєкт виглядав вельми амбітним, адже Едді отримав пропозицію стати першим пілотом. Проте ця поширена чутка, що гуляла в середовищі, нагадує більше про епоху до широкого розповсюдження інтернету, коли інформація передавалася переважно усно.

Фактично, вже наступного дня після інциденту з Шумахером Ірвайн отримав запрошення у кабінет Скудерії. У цьому офісі він дізнався, що його контракт на сезон-2000 не буде продовжено. Замість нього команду поповнив Рубенс Барікелло, який, після тривалих роздумів, вирішив, що бути другим пілотом у провідній команді — це краще, ніж безславно боротися за місця в середині пелотону. Лише після цього Едді почав активно шукати нові можливості для працевлаштування. Тим часом, ситуація в чемпіонаті 1999 року для нього стала критичною — все зводилося до вибору: діяти зараз або залишитися без перспектив.

На початку після інциденту з Феррарі багато хто залишався сповненим надії, що Шумахер незабаром зможе повернутися до гонок. Саме тому Ірваїна попросили забрати очки у Мікі Гаккінена. Як вважав сам ірландець, найефективнішим способом досягти цього було виграти перегон.

Спочатку це виглядало як досить складне завдання. Проте вже на старті Гран-прі Австрії суперники з МакЛарена самі створили ситуацію, зіткнувшись у першому повороті. Хоча обидва пілоти продовжили гонку, Міка втратив багато позицій і змушений був пробиватися вперед. Давід, який зберігав лідерство, втратив свою позицію під час піт-стопу. В результаті, Едді здобув свою другу перемогу в кар'єрі.

На наступному етапі в Німеччині успіх знову був на боці нашого героя. Гаккінен зійшов на 25-му колі через прокол, а Феррарі в новому складі здобули переможний дубль. Інший фін на ім'я Міка - Міка Сало, який заміняв у Скудерії травмованого Шумахера, цілком міг би й виграти, але тепер йому дісталася роль пілота номер два, і він люб'язно пропустив напарника вперед.

У певний момент стало зрозуміло, що Шумахер пропустить значну кількість гонок. Сам гонщик жадав повернутися на трасу якомога швидше і продовжити свої виступи, незважаючи на травму. Проте його не допустили до змагань через питання безпеки: з загіпсованою ногою він не зможе оперативно вибратися з кокпіту в разі небезпечної ситуації.

Приблизно у той час Міка Гаккінен почав розуміти, що з такими темпами можна програти титул навіть за відсутності головного суперника: після двох перегонів у німецькомовних країнах фін уже відставав від ірландця на 8 очок. Тоді лідер МакЛарена почав усвідомлювати, що колись другий пілот Феррарі став головним суперником у боротьбі за титул, причому цілком серйозним.

В Угорщині та Бельгії "срібні стріли" знову повернули собі ініціативу й здобули два командні дублі. Однак, якщо на "Хунгарорингу" на верхній сходинці подіуму був Міка, то у "Спа-Франкоршамп" Девід відмовився пропускати вперед першого пілота.

І Гран-прі Італії знову став більше схожим на циркову виставу, ніж на бій за титул. Спочатку в Феррарі не змогли знайти налаштування на домашню гонку і, як наслідок, Ірвайн посів лише восьме місце у кваліфікації. А в гонці темпу теж не було. Погіршувало ситуацію те, що саме на батьківщині Скудерія оголосила офіційно про прийняте рішення - наприкінці року Едді залишає колектив.

Здавалося, що за таких умов Міка Гаккінен має всі карти на руках, щоб відірватися в особистому заліку. Але як виявилося, фін не поступався благородством і на 29-му колі зробив помилку з перемиканням передач, яка призвела до вильоту з траси і відразу. Все, що зміг зробити Ірвайн - фінішувати шостим і набрати одне очко, завдяки якому він зрівнявся зі своїм суперником в особистому заліку.

У Монці центральною фігурою став Гайнц-Гаральд Френтцен, який здобув перемогу у другій гонці сезону, скоротивши відставання від лідерів чемпіонату до всього 10 очок. Для німецького гонщика цей успіх став вершиною його кар'єри, і багато хто почав розглядати його як реального кандидата на чемпіонський титул.

Попри те, що після Гран-прі Європи відбулося ще два етапи, багато прихильників автоспорту вважають гонку на "Нюрбургрингу" ключовим моментом у боротьбі за титул. Це, скоріше, емоційне сприйняття подій, аніж об'єктивний факт. Адже, коли в кінці сезону розрив між чемпіоном і срібним призером виявляється мінімальним, будь-який інцидент, що призвів до втрати очок, може виявитися вирішальним. Такі моменти траплялися протягом усього року у великій кількості.

Френтцен захопив поул-позицію, що ще більше розпалило обговорення щодо боротьби за перемогу в гонці. Гаккінен зайняв третє місце, тоді як Ірвайн знову не зміг показати добрий результат у кваліфікації, стартуючи з десятої позиції.

Повноцінні гонки стартували лише з третьої спроби. Спершу на стартовій лінії зупинилася Мінарді Марка Жене, а під час другого старту трапилася аварія в другій групі, в якій дивом уникнув серйозних ушкоджень пілот Заубера Педру Дініс. Цей інцидент призвів до виходу машини безпеки, що на той момент було досить рідкісним явищем. Далі до 25-го кола гонка проходила в спокійному ритмі: Френтцен лідирував, Гаккінен тримався в групі лідерів, а Ірвайн намагався обійти італійця Джанкарло Фізікеллу з команди Бенеттон, але досяг успіху тільки після зміни погодних умов — почався легкий дощ.

Хаос, що відбувався, знову подарував нашому герою чудовий шанс відіграти очки в суперників. Трохи пізніше, на 32-му колі Френтцен був змушений зійти з дистанції через проблеми з електронікою. А обидва пілоти МакЛарена почали стрімко втрачати швидкість на мокрій трасі.

Але своє слово сказали працівники Феррарі. Спочатку в бокси вирушив другий пілот Скудерії - Міка Сало. Оскільки на піт-лейні чекали на його напарника, довелося в терміновому режимі прибирати колеса одного пілота і шукати призначене для іншого. У підсумку зупинка фіна зайняла майже 38 секунд.

У цей момент Ірвайн, залишившись на трасі, усвідомив, що дощ не такий вже й потужний, тому вирішив змінити колеса на комплект для сухих умов і заїхав на піт-стоп. Проте під час обслуговування автомобіля виявилося, що команда підготувала лише три покришки. Після витрат часу на пошуки відсутньої задньої правої шини, механік ще додатково витратив близько п'яти цінних секунд, перевіряючи, чи не залишилася потрібна шина серед інших. У результаті, весь піт-стоп Едді тривав понад 28 секунд, що приблизно втричі перевищувало допустимий на той момент середній показник.

В результаті гонки Ірвайн фінішував на сьомій позиції, пропустивши Гаккінена, який зайняв п'яте місце, на менше ніж чотири секунди. Переможцем змагання став Джонні Герберт, що стало його єдиною перемогою за весь трирічний період існування команди Стюарт.

Гран-прі Європи викликало новий міф, згідно з яким Феррарі нібито навмисно допускали помилки, щоб не дозволити пілоту, який покидає команду, стати чемпіоном. Історія Формули-1 містить приклади, коли команди дійсно виступали проти своїх гонщиків, але ці випадки мали інші обставини.

Зазвичай таке траплялося в епохи, коли одна команда домінувала над усіма суперниками, і чемпіонський титул оспорювався між її гонщиками. Проте навіть у таких ситуаціях перевага одного з пілотів не досягала критичних меж, і "нелюбимий" гонщик все ще мав можливість на перемогу. Яскравим прикладом цього є сезон МакЛарен 1989 року, коли "професор" Ален Прост зумів обійти Айртона Сенну, незважаючи на те, що більшість команди підтримувала бразильця.

Водночас жоден з зовнішніх опонентів ніколи не зазнавав спеціального тиску. Щодо подій у команді Феррарі 1999 року, то це скоріше відображає певний менталітет. Від моменту, коли Енцо Феррарі пішов з життя у 1988 році, в його "безголовій" команді постійно вирує хаос. Лише кілька осіб здатні впоратися з атмосферою цього безладдя.

Коли першим пілотом був Шумахер, строгий і ретельний німець вмів організувати роботу команди так, що вона функціонувала як злагоджений механізм. Він не лише керував колективом, а й служив прикладом високої самодисципліни та наполегливості, що надихало інших. Проте, коли "Червоний Барон" опинився на лікарняному, багато членів команди почали відчувати себе вільніше і втратили здатність до зосередження.

Ключовим моментом Гран-прі Малайзії стало повернення "Червоного Барона" після шести гонок поза трасою. Він швидко продемонстрував, що під час відсутності не лише зберіг свою чемпіонську швидкість, а й значно її покращив.

Беручи до уваги ситуацію в чемпіонаті, Шумахер ухвалив благородне рішення підтримати свого напарника в боротьбі за титул, двічі поступившись йому позицією під час гонки. У результаті, гонка завершилася дублем команди Феррарі. Це стало останнім виступом для цього складу пілотів та єдиним моментом, коли Ірвайн опинився на першій сходинці подіуму. Тим часом його головний суперник фінішував на третьому місці.

Проте незабаром почалися масштабні розгляди. Комісія виявила, що дефлектор на автомобілях Скудерії був тонший, ніж встановлено правилами. Команда намагалася всіляко обґрунтувати, що це відхилення є незначним і не вплинуло на швидкість. Дискваліфікація обох гонщиків Феррарі призвела до того, що Гаккінен і МакЛарен стали чемпіонами в обох заліках достроково, а Гран-прі Японії перетворився на формальність.

Скудерія подала апеляцію. І варто відзначити важливий момент у поведінці головного суперника. Якщо в наш час пілоти часто скаржаться на своїх опонентів, з кожного приводу просять, щоб судді їх оштрафували, то кінець 90-х був зовсім іншою епохою. Міка сам не хотів отримувати подарунки від федерації та хотів завоювати титул у боротьбі на трасі.

Після тривалих обговорень дискваліфікацію було скасовано, оскільки вимірювання виявилося недостатньо точним. Гонщики команди Феррарі отримали свої первісні два місця назад. Інтрига знову повернулася, і питання про чемпіона знову стало актуальним.

Останній етап сезону відбувся на добре відомій "Сузуці". Цей автодром став ареною вражаючого дебюту Ірвайна у Формулі-1. Траса, де він неодноразово змагався у японській Формулі-3000, залишила слід у пам'яті багатьох місцевих фанатів, які досі згадують його виступи в регіональному чемпіонаті.

Едді лідирував у турнірній таблиці, а Міка відставав від нього на чотири очки. Стільки ж за тодішньою системою складала різниця між очками, які дають за перше та друге місця на фініші гонки: 10 проти 6. А якби трапилася рівність залікових пунктів, перевагу мав би фін, оскільки він мав більше перемог. З такими вступними почався Гран-прі Японії.

Перша проблема сталася у кваліфікації. Під час чергової швидкої спроби Ірвайн зробив помилку і його болід полетів у відбійник. Безглузда помилка, всього за крок від поставленої мети, призвела до того, що стартував у гонці наш герой лише п'ятим. І тепер питання боротьби за титул повністю лягло на плечі іменитого партнера - Міхаеля Шумахера, який зміг здобути собі поул-позицію.

Як тільки стартові вогні згасли, Гаккінен, який стартував з другої позиції, обійшов Шумі на ривку до першого повороту, захопивши лідерство в гонці. Немає жодних підстав стверджувати, що "Червоний Барон" навмисно поступився. Рівно через рік, у 2000-му, Міхаель змагатиметься з Мікою за свій титул, але фін знову випередить його подібним маневром.

Протягом гонки Едді вдавалося піднятися лише на третю позицію, але його швидкість суттєво відставала від двох лідерів. Кола за колом Гаккінен та Шумахер збільшували свою перевагу, і на фініші їх відстань від решти учасників склала півтори хвилини. Хоча Міхаель залишався у полі зору, Міка впевнено контролював ситуацію і завершив гонку з перемогою.

Після завершення гонки Міка Гаккінен здобув титул дворазового чемпіона світу, тоді як Едді Ірвайн, отримавши кубок за третє місце, вирушив пакувати свої речі. Ця гонка стала для нього останньою в складі італійської команди.

Багато фанатів автоспорту висловлюють невдоволення щодо того, що через різницю в швидкості болідів різних команд важко визначити, хто з гонщиків дійсно є найкращим. Однак статистика дає чітку відповідь: для об'єктивного порівняння варто врахувати кількість здобутих перемог і поулів. Зазвичай, у талановитих пілотів кількість перших місць у гонках значно перевищує їхні досягнення в кваліфікаціях. Натомість гонщики-середняки, які водять найшвидші автомобілі, часто можуть показати одне швидке коло, але рідко витримують навантаження тривалого заїзду.

Історія Формули-1 містить два випадки, коли гонщик здобував титул, не стартуючи жодного разу з поул-позиції протягом чемпіонату: це сталося з Денні Галмом у 1967 році та Нікі Лаудою у 1984-му. Ірвайн був на межі того, щоб стати третім у цьому ексклюзивному клубі.

Проте наш герой таки записав на свій рахунок один статистичний показник: Едді має найбільше перемог (чотири) серед гонщиків, які жодного разу в своїй кар'єрі не були на першій клітинці стартових ґрат. Звичайно, це не зрівняється з чемпіонськими титулами, проте люди, що вивчають числа Формули-1, можуть звернути увагу на цей факт.

В минулі роки, з 1967 по 1983, легендарний двигун Ford-Cosworth DFV став основою для багатьох автомобілів Формули-1. У 70-х роках він був у використанні більшості команд. Лише з початком ери турбодвигунів у сезоні 1982 року цей відомий силовий агрегат втратив свою популярність, а через два роки його виробництво було повністю зупинено.

За наявності такої історії компанія Форд та її проєкт під назвою Ягуар спочатку сприймався як щось грандіозне. І Едді Ірвайн не замислюючись підписав контракт. Тим більше, що йому нарешті пропонували роль лідера команди, пілота номер один. Та й зарплату запропонували вдвічі більшу, ніж була у Феррарі.

Проте реальність виявилася далеко не такою яскравою, як уявлялося. Перший болід Ягуар виявився навіть менш конкурентоспроможним, ніж машина Стюарта попереднього року. Вражаючий проект перетворився на повний провал. В результаті наш герой лише двічі зміг потрапити до топ-6 і здобув всього 4 очки протягом усього сезону 2000 року.

Не налагодилася ситуація і 2001 року. Зелені боліди так і залишилися у другому ешелоні й знову було лише два фініші в очковій зоні. Однак на Гран-прі Монако Ірвайн зумів видобути перший подіум для нової команди. Сталося це здебільшого через те, що до фінішу доїхало лише дев'ять болідів, а Девід Култхард затих на прогрівному колі й змушений був прориватися з хвоста на вузьких вулицях князівства.

Хоча наш герой досяг певного успіху на місцевому рівні, його ситуація виглядала досить похмуро. На верхній сходинці подіуму стояв Шумахер, чемпіон 2000 року, який впевнено наближався до свого четвертого титулу. На другому місці фінішував Рубенс Барікелло, що змінив Едді у команді Феррарі, і це вже був п’ятий подіум для бразильця в цьому сезоні. А за ними слідував Ірвайн, який вперше за останні два роки потрапив до трійки найсильніших, і те було зумовлено великим збігом обставин.

У тому ж другому ешелоні відбувся і сезон 2002 року. Цього разу наш герой здобув три фініші в заліковій шістці та знову потрапив на подіум — цього разу у Монці, який став останнім у його кар'єрі. У трійці найкращих його знову супроводжували Шумахер та Барікелло, які переживали один із найуспішніших сезонів в історії Скудерії Феррарі.

На той час напруга між Ірвайном та командою Ягуар досягла критичної межі. Колектив був розчарований завищеними фінансовими вимогами ірландського гонщика, в той час як він сам втомився від керування автомобілем, який не лише не мав шансів на високі позиції, а й часто не міг дістатися до фінішу. Не знайшовши спільної мови, вони вирішили завершити своє співробітництво.

На Гран-прі Японії 2002 року, на тій самій трасі, де він розпочинав свою кар'єру у Формулі-1, Едді Ірвайн завершив свій шлях у "королівських автоперегонах".

Спочатку наш герой не хотів остаточно розлучатися з автоспортом. Були навіть думки купити собі команду. Велися переговори з колективами Джордан і Мінарді, але обидва рази знаходилися багатші інвестори.

Не знайшовши шляхів залишитися у світі автогонок, Едді вирішив зробити крок у будівельну сферу. Кошти, накопичені під час його кар'єри пілота, були цілком достатніми. Особливо з урахуванням того, що ще до участі у Формулі-1, під час виступів у японській Формулі-3000, він успішно інвестував свої прибутки. Він фактично викуповував земельні ділянки, зводив на них житло, а потім вигідно перепродавав.

На сьогоднішній день Едді Ірвайн займає місце серед шести найбагатших колишніх пілотів Формули-1. Він також є власником екологічного курорту на Багамах, де насолоджується спокійним життям, подалі від метушні.